谢邀，看到问题我也好奇，就到维基搜了一下：
地铁相撞这事，说多吧，比想象中要多不少；可认真来看——概率极低——其中又有较大部分是人为失误导致的。
相信随着AI发展，直到天网成型的那天前，这件事的概率都将无限逼近于0。
空车滑落铁轨
停止服务一周
曾发生类似事故
12·22上海地铁事故 是指2009年12月22日发生在 上海轨道交通1号线 的3起事故，分别为清晨供电接触网电路跳闸、早高峰前两列车碰撞、夜晚变压器故障和信号不稳定，其中两列车碰撞最为严重。事故没有造成人员伤亡。
事故过程
事故原因
谢邀，过了好久才想起来回答。
这世界上本来不可能发生的事情就很少，何况你说的地铁追尾和相撞，这都是已经发生过很多次的。你随便百度一下关键字“地铁 追尾”就知道了。
但地铁不是有信号保护吗，为什么会追尾/相撞？
这就要从盘古开天辟地、女娲补天、精卫填海说起，当然他们做的这些事跟我们今天要讲的并没有什么关系，这只是我准备开始装逼瞎扯的一个方式，咳咳。
是的，在信号保护正常生效的情况下，地铁是不会追尾的。所以，如果地铁追尾相撞了那就是信号没有在保护咯，这不是废话吗，不是的。你能百度到的地铁相撞和追尾事件，都是信号保护失效的情况下发生的。
在科技已经发展到21世纪的时候，地铁的安全肯定已经很高级了。不可能像地面交通那样，看到红灯了才停，看到前面有车了司机就踩下刹车减速保持距离，防止追尾；更不可能打个转向灯变个道超个车。
现在的轨道交通大多都是由移动闭塞（自动闭塞）信号系统保护，可以实现自动驾驶，在信号系统正常的情况下可以确保不会发生任何追尾和相撞的事件。
那在讲为什么会追尾之前，我们还是应该先普及下信号保护。信号保护，又称轨道信号系统，里面涉及到信号闭塞的概念。这些比较枯燥乏味的东西一般学轨道交通的人都知道，什么固定闭塞、人工闭塞、半移动闭塞、移动闭塞这些blablabla的，听起来很屌的，但我今天就讲讲现在用的最多的也是最先进的：移动闭塞。
·移动闭塞是什么？
作为一个极简主义者，我不复制教材了，我就用一张图解释一下。
这个图应该很容易懂吧，意思就是后车追前车到了安全制动距离就会开始自动减速，在前车屁股后面100多米自动停车，这就保证了地铁不会追尾。从图中可以看到，后车距离前车300米就会自动开始制动，制动的距离差不多150米，还差150米就停了，所以在信号系统正常的情况下，也就是在列车处于ATP保护的情况下，你就是想追尾都追不到。
当然，信号系统是个很复杂和全面的系统，除了刚刚提到的安全功能，还包括满足行车运营、实现时刻表以及必要的降级后备功能等等，有兴趣的同学可以自己去了解下。
·那为什么还是有地铁追尾？
那既然信号系统有保护功能，就是防追尾的功能，那为什么还是发生了列车追尾的事件。答案当然是信号系统保护失效（或者说出现故障了）了呗。
那是不是信号系统出现故障就一定会发生追尾呢，当然不是。要想讲清楚这些东西，我们还是结合个案例讲，这样方便大家的理解。这个例子是国内某地铁2011年发生的事件。
这个事件的发生，第一个客观原因就是信号系统故障，如果信号系统不发生故障就不会发生这种事件。当天某地铁10号线发生了信号故障，失去了列车自动保护自动驾驶的功能，调度中心为了保持不中断行车，采取了人工调度的方式（坊间称之为电话闭塞），组织列车限速运行。
电话闭塞法 是一个很古老且最低级的行车方式，信号系统不出故障当然不会用这种方式。
简单地解释下电话闭塞法，就是发生需要降到最低级行车方式的信号故障，调度就通过手持电台通知司机把信号故障时所有正在运行的列车都行驶到每个车站的站台，确保车站的人员能监控到列车。确保每两个车站之间的区间加站台只能有一辆车。
然后，A站的车开走了以后，确认站台没车了，就可以打电话通知B站的人发车。如果严格按照这个要求来操作其实也是安全的，只是没有信号系统保护那么让人放心。（电话闭塞法实际操作起来要比我描述的更严谨一点，步骤更复杂一点，而且还有限速要求。）
那回到刚才说的案例，当天某地铁，发生信号故障时，按照规章要求，调度人工组织电话闭塞法时，忘了有辆信号故障无法动车的列车停在区间中间，没有像我上面说的把每个车调到车站站台让车站站务人员可以监控到列车， 就开始组织电话闭塞法。
那B站的人打电话给A站，说你那里有车吗。A站回答他这里没车。B站说，那我请求B-A之间闭塞，发车。A站说我同意你B站闭塞，发车。
然后B站就同意在自己站台的车往前开。不巧的是，故障车刚好在弯道，意思就是大老远是看不到前面有车的，等B站发出的车驶进弯道才发现有车，再刹车已经来不及了。
就这样追上了，撞上了。
所以你说，当天信号系统确实是故障了，但注定会发生追尾事件么。必须不是的，只要调度当时没有遗忘那台停在区间中间的故障车，这一切都不会发生的。
当然还有个知识点是，信号系统故障不一定就必须得采用这么低级的电话闭塞法。信号系统故障也分等级，故障了就采用降级的方式行车，有降1级，有降2级，3级，总之电话闭塞法就是最低级的。其他的降级行车方法有空再跟大家聊聊吧。
·最后的小结
地铁会发生追尾或者相撞事故吗？答案是肯定的。
但也有个前提条件，仔细分析下国内外地铁发生追尾，包括7.23高铁追尾的事件等等，其实原因都是大同小异，即： 信号系统故障/失效 —— 采用降级或人工调度模式 —— 人为出现失误 （调度失误/司机超速或者没确认信号机红灯/车站没确认本站无列车占用等）——导致 追尾/相撞 。
那你说能完全避免发生吗？答案也不是可以的，只要满足2个条件：
1.信号系统不要故障
2.信号系统故障了就停运
可是现实么？不怎么现实，信号系统可能不发生故障么？当然不可能。
那发生信号故障了地铁干脆别开了直接停运不行吗？聪明，有故障停运是最安全了，从业者也希望如此，可是老百姓会答应吗？当然不答应。
所以，你说以后还会发生地铁追尾的事件么，我也不知道。因为信号系统不可能一直不故障，故障也不可能直接停运，想要保持行车就要人工介入，人工介入就存在有失误的可能，所以就需要制定很多措施、组织很多培训和演练去降低这个失误发生的概率，这也是地铁安全管理的工作内容之一。
说了这么多，你明白了吗。
2011年9月27日14：10分，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14：51分列车豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾，14点51分，虹桥路站至天潼路站9站路段实施临时封站措施，其余两端采取小交路方式保持运营，启动公交配套应急预案，公安、武警等赶赴现场协助疏散。截至2011年9月27日20：38分，两列事故列车内500多名乘客已经全部撤离车站，经初步统计，约有伤员40余名，大部分为轻微伤乘客，未发现重伤。受伤乘客已受到及时的医护处理。事故正在进一步处置中。
会，只不过概率比较小
http://www. zaobao.com/realtime/sin gapore/story20171115-811179
有列车自动保护系统ATP，在正常运行中起到对于前后列车的安全间距的防护，而且正常运行中，列车站间行车的凭证为速度码，后续列车接近前方列车规定码数内，列车的允许速度码为零，列车无法继续驾驶，起到安全保护~所以我们的地铁还是很安全滴~
谢邀！
这属于交通部、中铁建设局、各大城市地铁公司协同信息管理及自动化的问题 。
个人观点：流水线班车，时间有间隔，出现事故就好比空难，有心人去对比一下吧。不行的话你把科幻电影里的也算一算，应该还是没有空难多。
会。
新加坡地铁信号系统出现故障，上个月初就有两列列车碰撞。
地铁本质上就是火车，追尾或相撞有什么好奇怪的？
ATC系统保护，一般很少出事，而且这种系统有冗余功能。出事的话外界因素影响比较多
一般不会，但很有可能，特别是在共线换乘的区域，一个轨道共用多个列车，例如伦敦地铁district and circle lines，一个列车需要等前面一个。
在现代化地铁系统中在信号系统正常的情况下地铁系统追尾的概率低于客机坠毁概率。但是，但是，不论是国内还是国外都是时有发生的。例如申通。
会，但是概率很低
因为地铁有自己一套信号追踪系统，车与车之间是按空间行车法，前后车之间保持安全的制动距离。如果发生意外的话信号系统故障会采用电话闭塞法，车站车站之间只允许一节车占用区间，所以也挺安全的。除非有司机麻痹大意，错误操作忽视信号，冒进信号，才会出现列车冲突事故。
一般不会的，轨道交通系统有完整的信号系统，通过区间占用控制实现行车安全，当然，信号系统难免也有故障的时候，这时候也会有轨道电路防护
会，以前发生过魔都地铁10号线追尾，但随着信号系统的发展和完善，现在基本不会发生人为因素造成的事故。
标签：追尾,相撞,地铁
